כמה ומתי יש להגביל את הפליטות המותרות של גזי פליטה מזיקים? זו שאלה שמעסיקה את תעשיית הרכב ואיגודי איכות הסביבה. כולם מדגישים שהעתיד צריך להיות שייך לרכבים חשמליים בטווח הבינוני. אבל מה קורה לדיזל ולמנועי בנזין בדרך?
הדבר הכי חשוב בקצרה
באיזו מידה יש להגביל את פליטת הגזים המזיקים?
שאלה זו נוגעת לתעשיית הרכב ואיגודי איכות הסביבה.
כעת מזהיר הפוליטיקאי וולקר וויסינג מפני תקני פליטות של האיחוד האירופי מחמירים מדי.
שר התחבורה הפדרלי וולקר וויסינג ונציגי התעשייה הזהירו את נציבות האיחוד האירופי מפני תקנות פליטות חדשות מחמירות מדי, עם השלכות אפשריות על מאות אלפי משרות. "רגולציה חייבת לקדם ניידות, לא למנוע אותה", אמר וויסינג ביום שני לסוכנות העיתונות הגרמנית בברלין.
מחסור שיטתי עקב דרישות חדשות מסכנים את התגברות הניידות האלקטרונית, אך יותר ויותר גם את מקומות העבודה. "אם כלי רכב יתייקרו יותר ויותר מבלי שהגנת הסביבה תהיה קשורה לזה, ניידות תהפוך למוצר מותרות", אמר פוליטיקאי ה-FDP. "צריך השתתפות באמצעות ניידות פרטנית בכל האזור - גם בעתיד".
האם מכוניות מתייקרות עכשיו?
יצרניות ועמותות רכב כבר הצהירו מספר פעמים שהכנסת הטכנולוגיה הדרושה לעמידה במגבלות מחמירות יותר על פליטת תחמוצות חנקן תהיה גוזלת מדי זמן וככל הנראה תייקר את הדגמים - במיוחד מכוניות קטנות יותר ביחס למחיר הכולל. לעומת זאת, ארגוני הסביבה קוראים להפסיק את מנועי הדיזל והבנזין בהקדם האפשרי.
הוועדה הציגה את הצעותיה בנובמבר. יש חשש שאם הביקוש למנועי בעירה ירד בהתאם, מקומות עבודה רבים עלולים להיעלם. פולקסווגן הדגישו: "אנו שותפים להערכה כי יורו 7 במתכונתו הנוכחית תהיה בעלת השפעות תעסוקה שליליות על תעשיית הרכב האירופית".
תנועת הכבישים היא המקור הגדול ביותר לזיהום אוויר
לפי הרשות בבריסל, תנועת הכבישים היא המקור הגדול ביותר לזיהום אוויר בערים. התקן החדש נועד להבטיח כלי רכב נקיים יותר ואיכות אוויר טובה יותר כדי להגן על בריאות האזרחים והסביבה. המטרה של יורו 7 היא להפחית את פליטת תחמוצת החנקן (NOx) ממכוניות ב-35 אחוז עד 2035 ומאוטובוסים ומשאיות בלמעלה מ-50 אחוז. גם תרכובות NOx עמדו במרכז שערוריית הפליטות, וכתוצאה מכך כמה ערים הטילו איסורים חלקיים על נהיגה בדיזל.
"אם תעשיית הרכב מזהירה שהרגולציה מייקרת כלי רכב שלא לצורך ומעכבת את האצת הניידות האלקטרונית, יש לקחת זאת ברצינות רבה", אמר וויסינג. "נציבות האיחוד האירופי לא יכולה, מצד אחד, לדרוש יעדי הגנה גבוהים על האקלים, ומצד שני למנוע את השגתם באמצעות רגולציה". מנוע הבעירה יכול גם לשלב הגנה על אקלים וניידות עם דלקים סינתטיים: "אסור לאירופה למנוע את הפתרון הטכנולוגי הזה".
הירוקים וה-FDP התווכחו בלהט במשא ומתן הקואליציוני שלהם על עתידו של מה שנקרא דלק אלקטרוני. המבקרים מאמינים שסוגי דלק כאלה יעכבו הפסקה מכרעת של טכנולוגיית הבעירה. התומכים, מנגד, מצביעים על הפוטנציאל שביכולת להמשיך לתפעל את צי רכבי הבעירה הקיים בצורה פחות מזיקה לאקלים לזמן מה. בהשוואה לבנזין רגיל, דיזל או אוטוגז, ייצור דלקים אלקטרוניים אמור להעמיס פחות משמעותית על מחזור חומרי הגלם ולא לשחרר שום CO2 חדש שהיה קשור בעבר לטווח ארוך.
מדינות הרכב בוואריה, באדן-וירטמברג וסקסוניה התחתונה ביקשו מהממשלה הפדרלית לא לקבל את התוכניות הנוכחיות ליורו 7. הם חוששים מחסרונות משמעותיים לענף אם ייושם, לפי מכתב של ראש הממשלה לקנצלר אולף שולץ (SPD), שהיה זמין ל-dpa. ההוראה תחול על רכבים רשומים חדשים החל מיולי 2025. הפרלמנט האירופי ומדינות האיחוד האירופי חייבות להסכים להצעות המשא ומתן נמשך. תיאורטית, הרבה עדיין יכול להשתנות בתפיסה של הוועדה.
מקורות בשימוש:
סוכנות הידיעות dpa