Deutsche Bahn AG (DB) הייתה אחת החברות החשובות בגרמניה בשנת 2022, עם כמעט שני מיליארד נוסעים שהוסעו בהובלת נוסעים ברכבת. ועם מכירות של למעלה מ-56 מיליארד יורו, הם גם בין היקרים ביותר. מי שנוסע ברכבת בגרמניה, סביר להניח שיישב במכונית של דויטשה באן. אבל מי שרוצה לנסוע לפריז או לרומא יכול לבחור גם ב-DB, כי רשת הרכבות משתרעת הרבה מעבר לגרמניה: DB AG היא חברת התחבורה החד-כיוונית הגדולה ביותר במרכז אירופה. בנוסף להובלת נוסעים, DB פעילה גם בתחומים שונים נוספים כגון הובלת מטענים, לוגיסטיקה, אנרגיה וטכנולוגיית תקשורת. למעלה מ-600 חברות מאורגנות תחת קבוצת DB. זה הופך את DB AG לאחד המעסיקים הגדולים בגרמניה עם למעלה מ-330,000 עובדים ברחבי העולם.
ייסוד מחדש בשנת 1994: תחילתו של דויטשה באן
ה-DB, כפי שהוא, קיים רק מאז 1994. בניית הרכבת החלה בגרמניה בשנת 1835 וב-7 בדצמבר הוביל קטר הקיטור אנטון את 200 האנשים הראשונים בנתיב בן שישה קילומטרים בין נירנברג לפירט. בסוף המאה ה-19 תנועת הרכבות התפתחה במהירות ובשנת 1920 נוסד ה- Deutsche Reichsbahn. עם הקמת הרפובליקה הפדרלית של גרמניה ב-1949, נוצרה מסילת הרכבת הפדרלית הגרמנית. ב-GDR המשיכו שירותי הרכבת תחת השם רייכסבאן.
כאשר האיחוד מחדש הפגיש את גרמניה פוליטית ב-1989, היו לפתע שתי רשתות רכבות נפרדות ומסילות ברזל ממלכתיות. מיזוג שתי המערכות היה קשה. רשת הנתיבים של ה-GDR הייתה צפופה הרבה יותר בהשוואה לרפובליקה הפדרלית, אך המצב הטכני והתשתית היו מיושנים. 67 אחוז מתיבות האיתות במזרח היו בנות למעלה מ-40 שנה ורק 30 אחוז מהרשת היו מחושמלת. הצורך בהשקעה היה גבוה. בנוסף, גם הרכבות הפדרליות נאלצו להתמודד עם אתגרים. מכוניות ומטוסים התחרו יותר ויותר עם מסילות הברזל ולחברה הממשלתית, שהתנהלה כרשות, היו חובות של 44 מיליארד DM זמן קצר לפני האיחוד מחדש.
על מנת לשחרר את הממשל הפדרלי מהסיכון התקציבי של הרכבת הפדרלית ולתת לתחבורה הרכבת עתיד תחרותי, הממשל הפדרלי דרש רפורמה. במתכונתה הנוכחית כסוכנות ממלכתית, הרכבת לא הייתה יעילה ולא הייתה מסוגלת להתמודד עם אתגרים גדולים. עם הלחץ של רשת הרכבות הלא עקבית הודות לאיחוד מחדש מאחורינו, הוחלט על רפורמה יסודית ברכבת בינואר 1994 עם ייסוד Deutsche Bahn AG. הרייכסבאן והבונדסבאן הפכו לתאגיד המניות דויטשה באן. כחברה בעלת צורה משפטית פרטית אך עדיין בבעלות המדינה, דויטשה באן הצליחה מאז לפעול כקבוצה מוכוונת שוק. היינץ דיר, שהיה ראש ה- Deutsche Bundesbahn מאז 1991, הפך ליו"ר הדירקטוריון הראשון. הוא נפטר ב-27 בנובמבר 2023 בגיל 90 בברלין.
מעניין גם:
התחנות החשובות ביותר בפיתוח דויטשה באן
לאחר הקמתה החלה הרכבת בשיפוץ מקיף של מערכת התוואי. ב-1996 נכנס לתוקף חוק האזוריות והתחבורה המקומית הועברה מהממשלה הפדרלית לאחריות המדינות. השלב השני של רפורמת הרכבת החל ב-1999 ותחומים עסקיים שונים כגון תחבורה בינעירונית, מקומית ומטענים פוצלו כתאגידי מניות. כך נוצרו החברות DB Regio, DB Cargo, DB Fernverkehr וחברת התשתיות DB Netz.
בשנת 2000, הדור השלישי של הרכבת המהירה ICE עלה על הפסים, והתגלגל דרך גרמניה במהירות של עד 300 קמ"ש. המנכ"ל הרטמוט מהדורן, המכהן בתפקיד מאז 1999, הפחית את הרכבת, והביא לחיסכון בהרחבת הרשת ובתחזוקה. בשנת 2002 השתלטה DB על Stinnes AG, וכך הפך המותגשנקרשולבו בקבוצה. דויטשה באן הרחיבה את תחום הובלת המטענים עם חברת הלוגיסטיקה הבינלאומית.
בשנת 2003 פורסם ה-Bahncard והיצע האינטרנט הורחב עוד יותר. באותה שנה נוסדה חטיבת השירותים הכוללת בין היתר את תחומי העסקים של צי DB, DB Energy ו-DB Services. בשנים הבאות הפכה הפרטת הרכבת לנושא מרכזי. למרות שהחברה מאורגנת על פי המשפט הפרטי, החברה עדיין לא נסחרת בבורסה.
לאחר המשבר הפיננסי והכלכלי, DB יצאה למתקפה ב-2011 והרחיבה את צוות העובדים. מסלולים שופצו ובוצעו עבודות לניידות ידידותית לסביבה. ב-2010 השתלטה הרכבת על חברת התחבורה הבריטית Arriva. בשנת 2017, ריצ'רד לוץ החליף את Rüdiger Grube כמנכ"ל. הוא עדיין ראש ה-DB היום.
לָמוּתמגפת COVIDגרם ל-DB להפסד של מיליארדים. ההגבלות על הנסיעות הכניסו את הקבוצה למשבר הגדול ביותר שלה עד כה וההפסד ב-2020 הסתכם בכמעט שישה מיליארד יורו. למרות שמספר הנוסעים עלה שוב בשנים האחרונות, עדיין לא הגיעה לרמה של 2019. למרות שיא מכירות ב-2022, לקבוצה יש חובות של כ-30 מיליארד יורו בסוף 2023.
אסון אסקידה: שעת החשכה של ה-DB
ב-3 ביוני 1998 זה הגיע לקהילהאסקידהבסקסוניה התחתונה הפכה לתאונת הרכבת הקשה ביותר בהיסטוריה של הרפובליקה הפדרלית של גרמניה. ה-ICE 884 ירד מהפסים במהירות של 200 קמ"ש בדרך ממינכן להמבורג. החלק האחורי של הרכבת דחף את הקרונות הקדמיים זה לתוך זה וגם גרם לקריסה של גשר. 101 בני אדם מתו בתאונה ו-108 נפצעו, חלקם באורח קשה. החקירה שלאחר התאונה העלתה כי צמיג גלגל נשבר, מה שעורר דיון ציבורי על בטיחות ה-DB, חוסר תחזוקה ובעיות מבניות. מאחר שאסור לתבוע ישויות משפטיות כמו ה-DB בגרמניה, נתבעו נשיא מחלקה, חבר מועצה בכיר ברכבת הפדרלית הטכנית ומהנדס תפעול במפעל הייצור בגין נזקי גוף ורצח ברשלנות. בשנת 2003 הופסק ההליכים לתשלום של 10,000 יורו לכל נאשם משום שהשופט שלל אשמה חמורה מצד העובדים.
עיכובים, התמוטטות נתונים ומבנה מיושן: ה-DB זוכה לביקורת
הביקורת הגדולה ביותר על הרכבת מזה שנים הייתה חוסר הדייקנות וחוסר האמינות שלה. בנובמבר 2023, רק כ-85% מהרכבות הנוסעים הגיעו לפי לוח הזמנים בתוספת מקסימום של 5:59 דקות. המצב אפילו גרוע יותר לתחבורה בינעירונית: באותו חודש, רק 52 אחוז מהרכבות הבינעירוניות הגיעו ליעדן בשעה שצוינה בתוספת 5:59 דקות. דויטשה באן קבעה יעד דייקנות של 70 אחוז לשנת 2023, שלא יושג. ה-DB מציין את אתרי הבנייה והשיפוצים הרבים ברשת הרכבות כגורם. גם עמותת הנוסעים פרו באן מאשימה את המחסור בצוות.
בסרטון: דויטשה באן לא דייקנית יותר ממה שהייתה במשך שנים
מאזן נובמבר: דויטשה באן לא דייקנית יותר ממה שהייתה במשך שנים
בנוסף לעיכובים, יש מעל הכלשביתת רכבתשמתסכלים לקוחות. כמעט כל שבוע אנחנו מחכים לקריאת השביתה הבאהGDL. אנשים שובתים למען תנאי עבודה טובים יותר, יותר שכר והפחתה בשעות העבודה השבועיות. שביתות הרכבת זוכות לתשומת לב ציבורית רבה מכיוון שהעבודה מופסקת לרוב ברחבי גרמניה כולה, מה שמשפיע על קבוצת אוכלוסייה גדולה בחיי היומיום.
בשנת 2009, DB הזדעזעה משערוריית הנתונים. החברה הואשמה בהשוואה בין הנתונים של עובדיה למאגרי מידע אחרים ובכך בקרה על כוח האדם שלה. דובר גם על מניפולציה של נתונים. שערוריית הגנת המידע הובילה לפיטורים של כמה חברי דירקטוריון, וגם המנכ"ל הרטמוט מהדורן נאלץ להתפטר ב-30 באפריל 2009.
זאת למרות מאמצי הארגון מחדש של DBרשת הרכבות והתשתיות מיושנות ורעועות. במרץ 2023, דו"ח פנימי של ראש DB Netz AG Philipp Nagl חשף כי 26 אחוז מהמתגים, 48 אחוז מתיבות האיתות, 42 אחוזים מכל המעברים המפלסיים ו-23 אחוז מהמסילות היו גרועות ופגומות. או מצב לא מספק. לפי הדיווחים אין כסף לשיפוץ מקיף. השקעות מפוקפקות של הנהלת DB כמו פרויקט הבנייה הגדול"שטוטגרט 21"להוביל לכך, אבל גם חוסר התמיכה של פוליטיקאים, שתמיכתם הכספית מתמקדת בתנועת מכוניות ואוויר כבר שנים.
רפורמת הרכבת 2024 עם InfraGO
למרות שגם חברות רכבת אחרות רשאיות לפעול בגרמניה, נתח השוק של DB בתחבורה בינעירונית הוא 96 אחוז. אומרים שיש לו יותר מדי כוח שוק ובו בזמן ביצועים גרועים מדי. הקבוצה מפעילה גם אזורים כמו תחנות, רשתות רכבות ושירותי רכבת ממקור אחד, בעוד שבמדינות אחרות אלה מחולקים. ועדת המונופולים, גוף המייצג את הממשל הפדרלי, קורא לזה כבר שניםפיצול ה-DB, כדי שתתקיים תחרות נוספת, שאמורה להשפיע לטובה על האיכות.
בשנת 2024 הרכבת תחולק לפחות בחלקים.שר התחבורה וולקר וויסינגיתחיל בינואר 2024 עם רפורמה ברכבת: DB Netz תתמזג עם DB Station and Service כדי ליצור חטיבת תשתית חדשה באינטרס ציבורי InfraGO. משמעות הדבר היא שתחזוקה ושיפוצים עתידיים צריכים להיות מכוונים בעיקר לצרכים חברתיים ולהגנה על אקלים.
מקורות בשימוש:
דויטשלנדפונק: פירוק הרכבת ורפורמת הרכבת השנייה
מיקוד: ההפסדים של דויטשה באן בתקופת הקורונה
סטטיסטה: עד כמה דויטשה באן דייקנית
Tagesschau: תאונת אשדה ודיווח על מצבה הירוד של תשתית דויטשה באן